온타리오 트럭 사고, 누구에게 손해배상을 청구할 수 있나: 운전자, 트럭 소유자, 운송회사, 적재업체

짐을 가득 실은 대형 트레일러 트럭은 부딪히는 승용차보다 서른 배 넘게 무겁습니다. 이런 충돌에서는 다치는 정도도 손해도 클 수밖에 없고, 운전자 한 사람의 보험으로 감당하도록 만들어진 범위를 훌쩍 넘어서는 경우가 대부분입니다. 이 한 가지 사실이 트럭 사고 사건을 준비하는 방식을 통째로 바꿉니다. 온타리오에서 큰 트럭 사고를 당하셨다면 "운전자가 부주의했는가"만 물어서는 부족합니다. "누가 함께 책임을 지는가, 그리고 실제로 배상할 돈과 보험을 가진 쪽은 어디인가"까지 물어야 합니다.

결론부터 말씀드리겠습니다. 온타리오에서 큰 트럭 사고가 났을 때 책임지는 쪽이 운전자 한 명뿐인 경우는 오히려 드뭅니다. 운전대를 잡았던 사람, 그 트럭을 가진 회사나 개인, 운전자가 일하던 운송회사(motor carrier)나 고용주, 사정에 따라서는 화물을 알선한 중개업체(freight broker)나 트레일러에 짐을 실은 업체까지 함께 책임을 질 수 있습니다. 각 당사자는 서로 다른 이유로 책임을 지며, 누구를 상대로 소송하느냐에 따라 실제로 돈이 되는 판결과 종이 한 장에 그치는 판결로 갈립니다.

이 글에서는 온타리오 트럭 사고 후 누구를 상대로 소송할 수 있는지, 그 근거가 무엇인지 쉬운 말로 설명드립니다. Highway Traffic Act(온타리오 도로교통법)에 따른 운전자 본인의 과실(negligence), 차를 넘겨준 데 대한 동의(consent to possession)가 있었을 때 생기는 소유자의 책임, 운송회사가 기사의 잘못까지 함께 지는 대위책임(vicarious liability), 중개업체나 적재업체까지 끌어들일 수 있는 경우를 차례로 살펴봅니다. 그리고 이런 사건에서 가장 중요한 부분, 즉 책임지는 상대가 여럿일수록 배상을 실제로 받아내기 쉬워지는 이유를 다룹니다. 무보험 트럭 문제, 청구를 끝내버릴 수 있는 각종 기한, 2026년 위자료 공제액도 함께 정리했습니다. 배상액이 줄거나 사라지는 이유를 다룬 부상 기준과 법정 공제액 안내 글은 이 글과 짝을 이루니 함께 읽어보시면 좋습니다.

본인이나 가족이 상업용 트럭에 다치셨다면 책임의 사슬을 혼자 풀어보려 하지 마십시오. 누구의 잘못인지 보여줄 기록은 몇 주 만에 사라질 수 있습니다. 되도록 빨리 개인상해 변호사와 상담하시기 바랍니다.

이 글은 온타리오 법에 관한 일반 정보입니다. 법률 자문이 아니며, 이 글을 읽으셨다고 해서 저희가 귀하의 변호사가 되는 것은 아닙니다. 모든 사건은 각자의 사실관계와 증거에 따라 결론이 달라지고, 금액 기준은 해마다 바뀝니다. 본인 사안에 대한 조언이 필요하시면 변호사와 직접 상담하십시오.

트럭 사고의 책임은 승용차 사고와 어떻게 다릅니까?

트럭 사고도 자동차 사고이므로 상당 부분 같은 규칙이 적용됩니다. 다만 세 가지 때문에 트럭 사건은 따로 떼어 다루며, 세 가지가 모두 같은 곳을 가리킵니다. 상대해야 할 피고가 여러 명이라는 점입니다.

첫째, 손해 규모가 다릅니다. 상업용 차량과 부딪히면 중상해, 긴 회복 기간, 큰 소득 손실, 값비싼 장래 치료비로 이어지는 경우가 많습니다. 법에서 정한 최소 한도에 가까운 운전자 개인 보험으로는 근처에도 못 갑니다. 책임 있는 쪽을 빠짐없이 찾아내는 일은 형식적인 절차가 아닙니다. 크게 다친 분이 실제로 온전한 배상을 받는 유일한 방법입니다.

둘째, 얽힌 사람과 회사가 많습니다. 승용차 사고는 대개 자기 차를 운전한 사람 한 명으로 정리됩니다. 반면 트럭 사고에는 회사에 소속된 기사, A사가 가진 트랙터, B사가 가진 트레일러, 그 트럭이 운행 권한을 빌려 쓰는 운송회사, 화물을 알선한 중개업체, 짐을 실은 화주가 한꺼번에 얽혀 있을 수 있습니다. 이 중 누구든 사고에 원인을 제공했을 수 있고, 누구든 보험을 갖고 있을 수 있습니다.

셋째, 운송업은 규제가 촘촘한 업종이라 서류가 남습니다. 운송회사는 상업용 차량 운행 등록(Commercial Vehicle Operator's Registration, CVOR)을 받아 영업하고, 기사는 운행 시간 규정(hours of service)을 지켜야 하며, 화물은 정해진 기준대로 고정해야 하고, 차량은 정해진 주기로 점검과 정비를 받아야 합니다. 운송회사가 이 중 하나라도 대충 넘어갔다면 기록에 남는 경우가 많고, 그 순간 운전자뿐 아니라 회사까지 책임을 물을 길이 열립니다.

한국과 달리 온타리오에서는 사고 후 확보해야 할 자료가 경찰 조사 기록에서 끝나지 않습니다. 회사가 보관하는 운행 기록과 정비 이력이 사건의 승패를 가르는 일이 흔합니다. 이 글의 주제도 여기서 나옵니다. 온타리오 트럭 사고에서는 법이 운전자 뒤에 있는 회사들까지 들여다볼 수 있게 해 주고, 그렇게 해야 온전한 배상으로 갈 수 있습니다.

온타리오 트럭 사고에서 책임을 질 수 있는 당사자는 누구입니까?

하나의 사고를 두고 여러 당사자가, 때로는 동시에, 각자의 이유로 책임을 질 수 있습니다. 아래 표가 전체 명단이고, 이어지는 각 절에서 하나씩 설명드립니다.

모든 사건에 이 당사자가 전부 등장하지는 않습니다. 실제로 할 일은 이 사고에 누가 원인을 제공했는지, 그리고 그중 누가 배상할 돈과 보험을 갖고 있는지를 가려내는 것입니다. 아래에서는 운전자부터 시작해 바깥으로 넓혀가며 주요 당사자를 살펴봅니다.

트럭 운전자 개인은 언제 책임을 집니까?

출발점은 언제나 운전자입니다. Highway Traffic Act 제192조 제1항에 따라 자동차 운전자는 운전 과정의 과실로 생긴 손해를 배상할 책임이 있습니다. 쉽게 말해 운전자가 부주의하게 운전했고 그 부주의 때문에 다치셨다면, 운전자는 개인적으로 책임을 집니다. 트럭 사건의 나머지 거의 전부가 운전자의 과실을 입증하는 데서 출발합니다. 다른 당사자들도 결국은 운전자가 한 행동 때문에 책임을 지기 때문입니다.

부주의한 운전이라는 개념 자체는 승용차 사고와 같지만, 흔한 원인과 결과의 무게는 다릅니다. 상업용 운전자는 위험한 기계를 다루는 직업인이고, 법도 그에 맞는 수준을 요구합니다. 운전자 과실은 보통 이런 형태로 나타납니다.

피로 운전. 빡빡한 일정은 기사를 필요 이상으로 오래 도로에 붙잡아 둡니다. 온타리오와 연방 규정은 운전 시간에 상한을 두고 기록을 남기도록 하고 있습니다. 그 한도를 넘겨 운전했거나 기록을 거짓으로 적었다면 그 자체로 과실이며, 운행 기록에 그대로 남는 경우가 많습니다.

과속과 안전거리 미확보. 짐을 실은 트럭은 서는 데 훨씬 긴 거리가 필요합니다. 그래서 바짝 붙어 달리거나 노면 상태에 비해 빠르게 달리면 심각한 추돌 사고, 그리고 승용차가 트럭 하부로 밀려 들어가는 언더라이드(underride) 사고로 이어집니다.

주의 분산과 음주 및 약물. 휴대전화, 배차 단말기, 서류 작업은 시선을 도로에서 떼어놓습니다. 술이나 약물, 졸음을 부르는 약도 운전 능력을 떨어뜨립니다.

위험한 조작. 차로를 가로지르는 넓은 회전, 사각지대로 밀고 들어가는 차선 변경, 위험한 후진은 트럭의 크기와 사각지대 때문에 자주 일어납니다.

사고의 형태만 봐도 과실이 짐작되는 경우가 많습니다. 트레일러가 접히는 잭나이프(jackknife) 현상은 급제동, 과속, 브레이크 불량을 의심하게 합니다. 전복은 곡선 구간이나 램프에서의 과속, 또는 지나치게 높거나 한쪽으로 쏠린 적재를 의심하게 하며, 이 경우 짐을 실은 업체까지 사건에 들어옵니다. 언더라이드는 안전거리와 트럭 하부 보호대, 시인성에 관한 질문을 만듭니다. 어느 것도 그 자체로 책임을 확정하지는 않지만, 어디부터 봐야 하는지는 분명히 알려줍니다.

트럭은 데이터를 많이 남기기 때문에 운전자의 과실이 트럭 자체에서 드러나는 일이 잦습니다. 전자운행기록장치(electronic logging device, ELD), 속도와 제동을 기록하는 엔진 제어 모듈(engine control module, ECM), 배차 기록, 점검 보고서가 그것입니다. 운전자는 청구의 출발점이지만, 큰 배상금을 감당할 능력은 가장 떨어지는 경우가 많습니다. 법이 운전자에서 멈추지 않는 이유가 여기 있습니다.

트럭 소유자는 언제 책임을 집니까?

트럭 사건이 본격적으로 넓어지는 지점입니다. Highway Traffic Act 제192조 제2항에 따라 자동차 소유자는 그 차량의 과실 운행으로 생긴 손해에 책임을 집니다. 빠져나갈 수 있는 경우는 소유자의 동의 없이 누군가 차를 가져간 경우뿐입니다. 소유자 본인이 부주의했을 필요는 전혀 없습니다. 이것이 대위책임(vicarious liability)입니다. 본인이 잘못하지 않았어도 상대와의 관계 때문에 남의 잘못을 함께 떠안는 구조입니다.

효과는 큽니다. 리스 회사든 운송회사든 다른 누구든 트랙터나 트레일러를 갖고 있고 운전자가 소유자의 동의를 받아 그 차를 몰았다면, 소유자는 운전자와 나란히 그 과실에 책임을 집니다. 트랙터와 트레일러, 실제 운행 주체가 각각 다른 회사인 경우가 흔한 운송업에서 제192조 제2항은 한 건의 사고에 보험이 충분한 소유자를 여럿 끌어들일 수 있습니다.

관건은 차를 넘겨준 데 대한 동의이며, 여기서 빠져나가기는 어렵습니다

제192조 제2항에서 다투는 것은 오직 동의 하나입니다. 그리고 두 가지 원칙이 대부분의 다툼을 정리합니다.

첫째, 중요한 것은 차를 넘겨준 데 대한 동의이지 특정한 용도에 대한 동의가 아닙니다. Fernandes v. Araujo, 2015 ONCA 571 판결에서 온타리오 항소법원은 오래 확립된 원칙을 다시 확인했습니다. 소유자가 일단 누군가에게 차를 넘겨주기로 동의한 이상, 그 사람이 소유자가 붙인 조건을 어겼더라도 소유자의 책임은 그대로 남는다는 것입니다. 이 사건은 전지형차(ATV)에서 비롯됐지만 원칙은 트럭을 포함한 모든 자동차에 적용됩니다. 그래서 소유자가 "그 길로 가지 말라고 했다"거나 "다른 사람에게 운전을 맡기지 말라고 했다"는 식으로 운전자가 어긴 규칙을 들어 책임을 면할 수는 없습니다. 스스로 차를 넘겨준 이상, 조건 위반은 소유자의 책임을 없애지 못합니다.

둘째, 법은 일단 동의가 있었다고 봅니다. 그렇지 않다는 점은 소유자가 증명해야 합니다. Naghash v. Pashahzahiri, 2023 ONSC 609 판결에서 온타리오 고등법원은 다른 사람 손에 있는 차량은 소유자나 임차인의 동의 아래 있는 것으로 본다는 원칙을 적용했습니다. 이 추정은 반대 증거가 있으면 뒤집을 수 있고, 말로 하지 않은 묵시적 동의까지 포함해 동의가 있었는지는 사실관계를 따져 판단할 문제라고 보았습니다. 이 사건에서 책임을 진 당사자는 누구에게도 차를 쓰라고 한 적이 없다고 주장했지만, 법원은 그의 실제 행동이 진짜 거절과 맞지 않는다고 보아 추정이 깨지지 않았다고 판단했습니다. 결국 그는 책임을 졌습니다. 소유자가 단순히 부인하는 것만으로 제192조 제2항에서 빠져나가는 일은 거의 없으며, 동의 없이 차가 나갔다는 점을 실제로 입증해야 합니다.

리스 트럭과 오너 오퍼레이터

트럭은 리스로 운행되는 경우가 많고, 더 큰 운송회사의 운행 권한 아래에서 일하는 오너 오퍼레이터(owner operator)가 모는 경우도 많습니다. 제192조 제3항은 자동차를 빌려 쓰는 임차인(lessee)에게 소유자와 같은 범위의 책임을 지웁니다. 그래서 도로에 트럭을 내보낸 회사는 "법적으로 우리 차가 아니다"라는 말로 책임을 피할 수 없습니다. 등록 소유자, 임차인, 운전자 사이에서 한 건의 사고가 같은 과실에 대해 각각 책임지는 여러 당사자를 만들어낼 수 있고, 그것이 바로 이 조항의 취지입니다. 트랙터는 누구 것인지, 트레일러는 누구 것인지, 각각을 누가 빌렸는지 확인하는 일이 큰 사건에서 가장 먼저 해야 할 작업 중 하나입니다. 답이 하나씩 나올 때마다 상대할 수 있는 피고가 한 명씩 늘어나기 때문입니다.

운송회사는 언제 책임을 집니까?

운송회사, 즉 운송업을 실제로 운영하며 보통 기사를 고용하는 회사는 대개 가장 중요한 상대입니다. 운송회사는 두 갈래로 책임을 질 수 있습니다. 기사의 과실을 함께 지는 대위책임, 그리고 회사 자신의 잘못에 대한 책임입니다.

소속 기사의 과실에 대한 회사의 책임

영미법에서는 오래전부터 회사가 직원이 업무 중에 저지른 잘못에 대해 책임을 지도록 해 왔습니다. 회사가 시킨 일을 하다가 사고를 낸 트럭 기사는 업무 중이었던 것이므로, 운송회사가 그 과실에 답해야 합니다. 이 책임은 고용 관계에서 나오기 때문에 운송회사가 트럭을 갖고 있지 않은 경우에도 적용될 수 있습니다.

이 원칙이 얼마나 넓게 미치는지는 Dagenais v. Pellerin, 2022 ONCA 76 판결이 잘 보여줍니다. 이 사건의 직원은 업무의 일환으로 승인된 현장 이동을 하던 중이었고 이동 시간에 대해서도 급여를 받았으며, 잠시 커피를 사러 들렀다가 이동하던 중 사고를 냈습니다. 항소법원은 잠깐 개인적인 볼일을 봤더라도 그 운전은 회사가 승인한 업무였다고 보아 회사의 책임을 인정했습니다. 이 사건의 직원은 자기 차를 몰았지만, 운송회사가 소속 기사에 대해 책임지는 구조가 바로 이 원칙입니다. 운전 자체가 업무의 일부였다면 회사가 책임을 지고, 잠깐의 개인적인 볼일은 그 연결을 끊지 못합니다.

운송회사 자신의 과실

운송회사는 운전자의 과실과 별개로 자기 잘못 때문에도 소송을 당할 수 있습니다. 운송업에서는 다음과 같은 형태로 나타납니다.

사람을 함부로 뽑고 계속 쓰는 경우. 운전 경력 조회 결과가 나쁘거나 사고 이력이 있거나 면허가 정지된 기사, 또는 상업용 자격을 제대로 갖추지 못한 기사를 쓰는 경우입니다.

교육과 감독을 하지 않는 경우. 화물 고정, 겨울철 운전, 운행 시간 규정에 관한 교육과 감독이 여기에 포함됩니다.

무리한 일정을 강요하는 경우. 법이 정한 운행 시간 안에는 도저히 마칠 수 없는 노선을 배차하거나, 마감을 앞당기고 휴식을 건너뛴 기사에게 보상을 주는 관행입니다.

정비를 미루는 경우. 브레이크, 타이어, 조향장치, 등화가 고장 난 채로 방치되는 경우입니다.

기록을 남기지 않는 경우. 제대로 운영되는 운송회사라면 당연히 보관해야 할 운행 기록, 점검 보고서, 정비 이력을 남기지 않는 경우입니다.

회사 자신의 과실이 중요한 이유는 두 가지입니다. 기사의 과실을 함께 지는 책임이 다투어지는 상황에서도 따로 인정될 수 있고, 사고가 왜 일어났는지를 가장 설득력 있게 보여주는 이야기를 담고 있는 경우가 많기 때문입니다. 이런 의무는 사고가 난 뒤에 만들어낸 것이 아닙니다. 운송회사는 National Safety Code(캐나다 전국 안전 기준)에 따라 안전 기록이 영업 권한과 직결되는 상업용 차량 운행 등록(CVOR)을 받아 영업하므로, 같은 위반이 반복된 이력 자체가 증거가 될 수 있습니다.

소속 직원, 오너 오퍼레이터, 그리고 계약서의 작은 글씨

한 가지 주의할 점이 있습니다. 회사가 소속 직원의 과실을 함께 지는 것은 분명하지만, 상당수 기사는 독립계약자로 취급되는 오너 오퍼레이터입니다. 회사가 독립계약자의 과실까지 직원과 똑같이 자동으로 떠안지는 않습니다. 그렇다고 운송회사가 그냥 빠져나가는 것은 아닙니다. 등록 소유자는 여전히 제192조 제2항에 따라 책임을 지고, 운송회사는 기사를 뽑고 교육하고 배차한 방식에서 자기 과실이 인정될 수 있으며, 트럭이 그 회사의 운행 권한 아래에서 움직였다면 책임은 여전히 회사까지 이어질 수 있습니다. 어떤 기사가 직원인지 독립계약자인지는 계약 내용, 급여를 주는 방식, 회사가 실제로 얼마나 통제했는지를 보고 판단하는 사실관계의 문제이지 계약서에 붙은 이름표로 정해지지 않습니다. 이런 사건일수록 초기 조사가 결과를 좌우하는 또 하나의 이유입니다.

화물 중개업체도 책임을 질 수 있습니까?

책임을 지는 경우가 있지만, 명단에서 가장 불분명한 자리입니다. 화물 중개업체는 짐을 보내려는 화주와 트럭을 가진 운송회사를 연결해 주는 중간 업체입니다. 중개업체는 보통 트럭을 갖고 있지도, 기사를 고용하지도 않습니다. 그래서 Highway Traffic Act의 두 가지 경로, 즉 제192조 제2항의 소유자 책임과 제192조 제3항의 임차인 책임은 순수한 중개업체에는 대체로 미치지 않고, 회사가 직원의 잘못을 함께 지는 원칙도 마찬가지입니다.

중개업체가 책임을 질 수 있는 통로는 일반 과실입니다. 중개업체 자신이 부주의했고 그 부주의가 사고로 이어졌다면 다른 누구와 마찬가지로 책임을 질 수 있습니다. 가장 분명한 논리는 운송회사를 함부로 고르고 계속 썼다는 것입니다. 안전하지 않거나 면허가 없거나 보험이 없다는 사실을 알았거나 알 수 있었던 운송회사에 일감을 맡기거나, 그런 회사를 계속 쓴 중개업체는 책임이 인정될 수 있습니다. 여기서는 사실관계가 전부입니다. 중개업체가 무엇을 알고 있었는지, 무엇을 확인할 수 있었는지, 얼마나 통제했는지, 계약서에 무엇이 적혀 있었는지가 모두 문제 됩니다.

이 부분은 솔직하게 말씀드립니다. 법무법인 홈페이지에서는 정확성이 중요하기 때문입니다. 운송회사를 고른 중개업체가 그 회사 트럭이 낸 사고에 대해 피해자에게 책임을 지는지를 정면으로 판단한 온타리오 항소심 판례는 아직 없습니다. 이 영역의 중개업체 책임은 일반 과실 법리로 따지며, 결론은 사실관계와 당사자 사이의 관계에 크게 좌우됩니다. 중개업체가 당연히 책임진다고 단정해서도 안 되고, 당연히 빠져나간다고 단정해서도 안 됩니다. 중개업체의 행동이 문제 되는 사안이라면 변호사가 구체적인 사실관계를 놓고 따로 검토해야 합니다.

트럭에 화물을 실은 회사도 책임을 질 수 있습니까?

사정에 따라 가능하며, 사람들이 좀처럼 떠올리지 못하는 경로입니다. 심각한 트럭 사고 중 상당수는 운전이 아니라 짐 때문에 일어납니다. 지나치게 무겁거나 한쪽으로 쏠렸거나 부실하게 묶인 화물은 달리는 동안 움직이면서 트레일러를 흔들거나 넘어뜨리고, 도로 위로 쏟아지거나 아예 떨어질 수 있습니다. 이런 경우 짐을 싣고 묶은 쪽, 흔히 화주이거나 별도의 적재 전문 업체가 그 일을 부주의하게 했고 그것이 사고로 이어졌다면 일반 과실로 책임을 질 수 있습니다.

화물 고정은 감으로 하는 일이 아닙니다. 온타리오에서 상업용 차량에 싣는 화물은 National Safety Code의 화물 고박 기준(cargo securement)에 따라 정해진 방식으로 고정해야 하며, 이 기준은 화물 종류별로 어떻게 묶고 받치고 지지해야 하는지를 정하고 있습니다. 중량 제한도 따로 규제됩니다. 이 기준을 어긴 화물이 사고를 냈다면, 짐을 고정한 쪽의 과실을 뒷받침하는 강력한 증거가 됩니다.

여기에 중요한 변수가 하나 있습니다. 화물을 안전하게 고정할 의무는 보통 나눠 집니다. 운전자와 운송회사에게도 짐을 확인하고 안전하지 않은 화물의 운행을 거부할 의무가 있고, 기사는 달리는 중에도 화물을 다시 확인해야 합니다. 그래서 적재 때문에 난 사고는 책임지는 쪽이 여러 곳이 되는 경우가 많습니다. 위험을 만든 적재업체, 그리고 이를 걸러내지 못한 운전자와 운송회사가 함께 책임을 지며, 그만큼 청구할 수 있는 보험도 늘어나 피해자에게 유리하게 작용합니다. 중개업체와 마찬가지로 적재업체가 제3자인 피해자에게 언제 책임을 지는지를 확정한 온타리오 판례는 없습니다. 그래서 적재업체 책임은 일반 과실 법리 아래에서 사실관계에 따라, 그리고 대개 운전자와 운송회사의 고정 의무와 함께 판단됩니다.

피고가 여럿인 것이 왜 중요하고, 과실은 어떻게 나눕니까?

이 글의 핵심입니다. 책임 있는 쪽을 여럿 찾아내는 이유는 잘못을 널리 나눠 지우기 위해서가 아닙니다. 귀하가 입은 피해를 실제로 지급할 수 있을 만큼의 보험과 돈을 확보하기 위해서입니다. 온타리오 법에는 여러 피고를 실질적인 보호막으로 바꿔주는 규칙이 있습니다. 바로 연대책임(joint and several liability)입니다.

Negligence Act(과실책임법)에 따라 둘 이상이 같은 손해에 대해 각각 책임이 인정되면, 이들은 연대해 책임을 집니다. 쉽게 말해 판결금 전액을 그중 아무에게나 청구할 수 있다는 뜻입니다. 운전자, 소유자, 운송회사가 모두 책임 있다고 인정되면 각자에게 지분만큼 따로 쫓아다닐 필요가 없습니다. 보험이 가장 두껍고 돈이 가장 많은 피고에게 판결 전액을 집행하면 되고, 나머지에게 분담금을 청구하는 일은 그 피고가 알아서 할 몫입니다. 피고들끼리 벌이는 내부 다툼은 귀하가 받을 금액을 줄이지 못합니다.

트럭 사건에서 이 규칙이 특히 중요한 이유가 있습니다. 운전자는 대개 돈이 가장 없는 쪽이고, 회사 피고들이 가장 많은 쪽이기 때문입니다. 기사는 보험 한도가 낮고 재산도 많지 않은 경우가 흔한 반면, 운송회사는 보통 큰 상업용 보험에 들어 있고 그 위에 초과 보장을 얹어두는 경우도 많습니다. 피고가 운전자뿐이라면 판결금이 아무리 커도 실제로 받는 돈은 운전자의 보험 한도와 재산이 감당하는 선에서 멈춥니다. 여기에 책임을 함께 지는 소유자와 운송회사를 피고로 더하면 같은 판결금을 상업용 보험사에서 전액 받을 수 있습니다. 법원이 귀하의 손해액을 모두 합쳐 $800,000으로 인정했다고 가정해 보겠습니다.

같은 사고, 같은 부상, 같은 손해액입니다. 첫 번째 줄에서 피해자는 4분의 1만 받고, 두 번째 줄에서는 전부를 받습니다. 차이는 단 하나, 올바른 상대를 지목했는가입니다.

과실을 어떻게 나누는지는 누가 돈을 내는지와 별개의 문제입니다. 법원은 Negligence Act에 따라 책임을 과실비율로 나눕니다. 예를 들어 운전자 60퍼센트, 무리한 운행 일정을 강요한 운송회사 30퍼센트, 화물이 쏠리게 만든 적재업체 10퍼센트 식입니다. 이 비율은 피고들이 손해를 자기들끼리 어떻게 나눌지를 정할 뿐, 귀하가 책임 있는 피고 한 명에게 청구할 수 있는 금액을 제한하지 않습니다. 다만 받을 돈을 줄이는 규칙이 하나 있습니다. 피해자 본인의 과실(contributory negligence), 즉 안전벨트를 매지 않은 것처럼 본인의 부주의가 자신의 부상에 영향을 준 경우입니다. 이때는 본인 과실비율만큼 배상액이 줄어듭니다. 먼저 배상액을 확정한 다음, 남은 금액에 연대책임이 적용되는 순서입니다. 보험사는 피해자의 과실비율을 실제보다 크게 주장하는 일이 잦습니다. 사고를 제대로 재구성해야 하는 또 하나의 이유입니다.

트럭이 무보험이거나 보험이 부족하거나 타 주 소속이면 어떻게 됩니까?

가해자가 손해를 온전히 메울 수 없거나, 트럭이 그대로 달아나 버리는 경우도 있습니다. 온타리오 법에는 이런 상황을 위한 안전장치가 있고, 이것도 배상을 받아내는 전략의 일부입니다.

가해자가 누구인지는 밝혀졌지만 보험 한도가 너무 낮다면 본인 보험에서 부족분을 채워주는 보장(underinsured coverage)을 쓸 수 있습니다. 온타리오 자동차보험 대부분은 가족 보호 특약(Family Protection Coverage, OPCF 44R)을 포함하고 있거나 추가할 수 있으며, 가해자의 보험이 모자랄 때 본인 보험 한도까지 부족한 금액을 채워 줍니다. 손해가 상업용 보험 한도마저 넘어서는 큰 트럭 사건에서는 이 특약이 큰 차이를 만듭니다. 최소 한도보다 높은 한도로 가입해 두어야 할 좋은 이유이기도 합니다.

트럭이 무보험이거나 달아나서 누구인지 알 수 없다면 본인 보험의 무보험 차량 보장으로 청구할 수 있고, 경우에 따라서는 주정부가 마지막 창구로 마련해 둔 자동차사고 배상 기금(Motor Vehicle Accident Claims Fund)에 청구할 수 있습니다. 이 경로들은 각각 통지 기한과 한도가 따로 있으므로 지체 없이 진행해야 합니다. 장거리 운송에서는 흔한 일이지만 운송회사가 다른 주나 다른 나라에 있더라도 손이 닿지 않는 것은 아닙니다. 온타리오 도로에서 영업하는 운송회사는 원칙적으로 온타리오에서 소송할 수 있습니다. 다만 주 밖에 있는 피고에게 서류를 보내고 판결을 집행하는 데는 절차가 더 붙습니다. 이런 변수들 때문에라도 초기에 변호사와 상담하시는 편이 좋습니다.

무엇을 청구할 수 있고, 2026년 위자료 공제액은 어떻게 적용됩니까?

가해자들을 상대로 하는 트럭 사고 청구는 가해자에게 직접 손해배상을 구하는 민사소송(tort claim, 불법행위 청구)입니다. 자동차를 쓰다가 난 사고이므로 온타리오의 다른 자동차 상해 소송과 똑같이 두 가지 규칙을 적용받습니다. 부상 기준(injury threshold)과 법정 공제액(statutory deductible)입니다. 두 규칙 모두 청구 항목 가운데 하나, 즉 정신적 고통에 대한 배상인 위자료(pain and suffering)만 건드립니다.

공제액은 위자료에서 먼저 떼어내는 자기부담금 성격의 고정 금액입니다. 매년 물가에 맞춰 조정되며, 감독기관인 온타리오 금융서비스규제청(Financial Services Regulatory Authority of Ontario, FSRA)이 해마다 1월에 금액을 발표합니다. Insurance Act와 O. Reg. 461/96에 근거한 2026년 금액은 다음과 같습니다.

트럭 사건에서 눈여겨볼 점은 두 가지입니다. 첫째, 공제액은 위자료에만 적용됩니다. 큰 트럭 청구에서 금액이 가장 큰 나머지 항목에는 손대지 않습니다. 둘째, 위자료가 기준선을 넘어서면 공제액은 아예 사라지고 배상액 전액을 그대로 받습니다. 2026년 기준선은 $159,708.71입니다. 트럭 사고는 중상해로 이어지는 경우가 많아 이 선을 넘는 사건이 적지 않고, 그런 경우 공제액은 문제가 되지 않습니다. 이 기준선이 어떻게 작동하는지는 부상 기준과 법정 공제액을 다룬 저희 안내 글에서 자세히 설명하고 있습니다.

간단한 예를 들어보겠습니다. 위자료가 $120,000으로 정해졌다면 2026년 기준선 아래이므로 공제액 $47,913.01이 적용되어 이 항목에서는 $72,086.99을 받게 됩니다. 부상이 더 심해 위자료가 $200,000으로 정해졌다면 $159,708.71을 넘으므로 공제액은 사라지고 $200,000 전액을 받습니다. 나머지 청구 항목은 그 위에 그대로 얹히며 공제액의 영향을 전혀 받지 않습니다. 큰 트럭 사건에서는 보통 이 나머지 항목이 전체를 좌우합니다.

과거와 앞으로의 소득 손실. 예전과 같은 일로 돌아갈 수 없게 되어 벌 수 있는 돈이 줄어든 부분도 포함됩니다.

앞으로 들어갈 간병비와 치료비. 뇌손상이나 척수손상 같은 중증 사건에서는 사건 전체에서 가장 큰 항목이 되기도 합니다.

사고와 관련해 실제로 쓴 비용.

가까운 가족의 Family Law Act 청구. 피해자의 보살핌, 지도, 함께하는 시간을 잃은 데 대한 청구이며, 금액이 더 작은 별도의 공제액이 적용됩니다.

이와 별개로 본인 보험사에서 받는 SABS(Statutory Accident Benefits, 온타리오 의무 사고 보상 제도) 보상도 있습니다. 누가 사고를 냈는지 따지지 않고 지급됩니다. 한국 자동차보험과 달리 온타리오에서는 이 보상이 상대방을 상대로 한 소송과 완전히 별개로, 동시에 진행됩니다. 2026년 7월 1일 이후 난 사고의 경우 치료비 보상(medical), 재활 치료비 보상(rehabilitation), 간병비 보상(attendant care)은 모든 보험에 들어 있는 의무 보장이고, 소득 보상(IRB)을 비롯한 나머지 여러 항목은 선택 가입으로 바뀌어 본인이 어떤 보험에 들었는지에 따라 달라집니다. 또한 치료비는 자동차 보험사가 먼저 지급합니다. SABS 보상은 위자료 공제액의 적용을 받지 않으며 소송과 나란히 진행됩니다. 이 변화는 2026년 SABS 개편을 다룬 저희 안내 글에서 따로 설명하고 있습니다.

사례로 보는 책임 구조: 결국 누가 책임을 지는가

아래 내용은 이해를 돕기 위한 가상의 예시입니다. 실제 의뢰인의 사건이 아니며, 특정 사건의 결과를 예측하는 것도 아닙니다. 사실관계가 달라질 때 책임지는 상대가 어떻게 달라지는지를 보여드리기 위한 것입니다.

무리한 일정에 내몰린 피로한 소속 기사(운전자와 운송회사, 두 갈래 책임). 택배 회사 소속 기사가 법이 정한 운행 시간 안에는 도저히 마칠 수 없는 노선을 배차받습니다. 긴 근무 막바지에 졸음에 빠진 그는 서 있던 승용차를 들이받아 탑승자들에게 중상을 입힙니다. 기사는 제192조 제1항에 따라 개인적으로 책임을 집니다. 운송회사는 그가 업무 중이었으므로 기사의 과실을 함께 지고, 합법적으로 소화할 수 없는 노선을 배차한 데 대해 자기 책임도 집니다. 기사와 보험이 두꺼운 운송회사가 함께 책임을 지므로, 기사 개인의 보험이 적더라도 피해자들은 판결금 전액을 받을 수 있습니다.

리스 트랙터와 오너 오퍼레이터(소유자, 임차인, 운송회사). 트랙터는 리스 회사 소유이고, 이를 운송회사가 빌렸으며, 그 회사의 운행 권한 아래에서 오너 오퍼레이터가 운전합니다. 기사가 무리하게 차선을 바꿔 가족이 탄 밴을 도로 밖으로 밀어냅니다. 기사는 자기 과실에 대해 책임을 지고, 등록 소유자는 제192조 제2항에 따라 함께 책임을 지며 조건 위반을 들어 빠져나갈 수 없습니다. 임차인은 제192조 제3항에 따라 소유자와 같은 범위로 책임을 집니다. 한 번의 부주의한 조작 뒤에 돈을 낼 수 있는 상대가 여럿 서게 됩니다.

화물 쏠림과 전복(적재업체, 운전자, 운송회사). 화주 측 직원들이 트레일러에 짐을 싣고 묶지만 무게가 한쪽으로 쏠렸고 결박도 부실합니다. 고속도로 램프에서 화물이 움직이며 트레일러가 넘어져 지나가던 승용차를 덮칩니다. 적재업체는 짐을 부주의하게 고정한 데 대해 일반 과실로 책임질 수 있고, 운전자와 운송회사 역시 짐을 확인하고 안전하지 않은 화물의 운행을 거부할 의무가 있었으므로 함께 책임질 수 있습니다. 하나의 위험 요인이 책임의 사슬을 만들어냅니다.

안전하지 않은 운송회사를 계속 쓴 중개업체(중개업체, 사실관계에 좌우됨). 어느 중개업체가 안전 기록과 보험 미비에 관한 경고 신호에도 불구하고 소규모 운송회사에 반복해서 일감을 맡기고, 그 회사 트럭이 큰 사고를 냅니다. 중개업체에게 책임을 물을 수 있는지는 일반 과실 법리에 달려 있습니다. 무엇을 알고 있었는지, 무엇을 알 수 있었는지, 무엇을 확인할 수 있었는지, 당사자 관계가 어떻게 되어 있었는지가 관건입니다. 이 쟁점을 정면으로 판단한 온타리오 판례가 없으므로, 이 논리는 당연히 통한다고 전제할 것이 아니라 사실관계에 따라 신중하게 검토해야 합니다. 책임을 물을 상대가 눈에 보이는 당사자 너머까지 넓어질 수 있다는 점을 보여드리기 위한 예시이지, 결과를 약속하는 것이 아닙니다.

운송회사가 흔히 내세우는 주장과 그에 대한 대응

운송회사와 그 보험사는 정해진 몇 가지 논리로 이런 사건을 방어합니다. 무엇이 나올지 알아두면 상대에게 쉬운 점수를 내주지 않을 수 있습니다.

"그 기사는 우리 직원이 아니라 독립계약자입니다." 회사가 기사의 과실을 함께 지는 구조를 무너뜨리려는 주장입니다. 계약서에 붙은 이름표가 결론을 정하지 않습니다. 법원은 실제 관계와 통제 정도를 봅니다. 설령 독립계약자라 하더라도 소유자는 제192조 제2항에 따라 여전히 책임을 지고, 운송회사도 자기 과실로 책임질 수 있습니다.

"화물은 화주 책임입니다." 짐을 잘못 실은 책임을 넘기려는 주장입니다. 운전자와 운송회사에게도 짐을 확인하고 안전하지 않은 화물의 운행을 거부할 의무가 있으므로, 책임은 넘어가는 것이 아니라 나눠 지는 것이 보통입니다.

"우리 동의 없이 차를 가져간 것입니다." 소유자 책임을 부인하려는 주장입니다. 법은 일단 동의가 있었다고 보므로 소유자가 동의가 없었다는 점을 실제로 입증해야 하며, Naghash v. Pashahzahiri 사건에서 보듯 실제 행동과 어긋나는 단순한 부인만으로는 부족합니다.

"본인에게도 과실이 있습니다." 피해자에게도 과실이 있다며 배상액을 깎으려는 주장입니다. 대응 방법은 사고를 제대로 재구성하는 것입니다. 보험사는 피해자의 과실비율을 부풀리는 경우가 많고, 트럭이 남긴 데이터는 전혀 다른 이야기를 하는 경우가 잦습니다.

"부상이 그렇게 심하지 않습니다." 배상액을 낮추고 부상 기준을 넘지 못한다고 주장하려는 것입니다. 대응 방법은 사고 직후 몇 주부터 쌓아 올린 일관된 진료 기록으로, 부상이 일과 일상생활에 실제로 어떤 지장을 주는지를 연결해 보여주는 것입니다.

이 중 어느 것도 그 자체로 결정타가 되지는 않습니다. 각각에 대응 논리가 있고, 그 대응은 거의 언제나 기록과 사고 재구성, 의료 증거에서 나옵니다. 트럭 사건에서 초기에 철저하게 준비하는 일이 그토록 값진 이유입니다.

온타리오 트럭 사고 청구에는 어떤 기한이 적용됩니까?

기한은 트럭 사고 청구를 시작도 하기 전에 끝내버릴 수 있고, 그중 일부는 생각보다 훨씬 빨리 찾아옵니다. 트럭 사건은 상대해야 할 곳도 여럿이고 배상을 받아낼 경로도 여럿이라 지켜야 할 시계도 여러 개입니다. 주요 기한은 다음과 같습니다.

기본 소멸시효는 2년입니다. Limitations Act, 2002(소멸시효법)에 따라 청구할 수 있다는 사실을 알았거나 알 수 있었던 날부터 원칙적으로 2년 안에 소송을 내야 합니다. 예외가 있습니다. 미성년자는 소송대리 후견인(litigation guardian)이 정해질 때까지 기간이 진행되지 않고, 자기 일을 스스로 처리할 능력이 없는 사람은 기간이 늘어날 수 있으며, 언제 알 수 있었는지를 따지는 원칙(discoverability)에 따라 기산일이 뒤로 밀릴 수 있습니다. 한국에서는 불법행위 손해배상 청구권의 단기 소멸시효가 손해와 가해자를 안 날부터 3년이지만 온타리오에서는 2년이라는 점을 특히 유의하십시오. 2년이 단순한 계산이라고 넘겨짚어서도 안 됩니다.

SABS 보상 청구는 기한이 훨씬 짧습니다. 본인 보험사에 SABS를 청구하려면 사고를 빨리 알려야 하며, 보통 사고 후 7일 이내 또는 현실적으로 가능한 한 빨리 알려야 합니다. 그리고 양식을 받은 날부터 보통 30일 이내에 작성한 신청서를 내야 합니다.

도로 관리 주체에 대한 통지 기한은 매우 짧습니다. 부실한 도로 설계, 결빙, 표지판 누락이 사고에 영향을 줬을 가능성이 있고 시나 다른 도로 관리 주체가 책임을 나눠 질 수 있다면, 통지 기한이 10일에 불과할 수도 있습니다. 이 기한은 예외를 잘 인정하지 않으면서도 놓치기 쉽습니다.

본인 보험사와 정부 기금에 대한 청구에는 별도의 규칙이 있습니다. 무보험과 보험 부족을 이유로 한 청구, 그리고 주정부가 마지막 창구로 마련해 둔 기금에 대한 청구는 각각 고유한 통지 기한과 시효 규칙을 따릅니다.

증거에도 따로 시계가 돌아갑니다. 이것은 법에서 정한 기한은 아니지만 그에 못지않게 중요합니다. 전자운행기록장치 데이터, 엔진 제어 모듈 데이터, 기사 운행 기록, 배차 기록, 정비 이력, 운송회사의 안전 기록 자료는 보관 기간이 정해져 있고 평소 업무 과정에서 덮어쓰기로 사라질 수 있습니다. 변호사는 며칠 안에 증거보전 요청서(preservation letter)를 보내 이 자료들을 남겨두라고 요구할 수 있습니다.

이 시계 중 몇 개는 사고 당일부터 돌기 시작합니다. 그러니 모든 트럭 사고는 첫날부터 시간 싸움이라고 생각하셔야 합니다. 온타리오에서 교통사고 후 소송 제기 기한을 다룬 저희 안내 글이 시효 규칙을 더 자세히 설명하고 있습니다.

트럭 사고 청구를 어떻게 지켜야 합니까?

사고가 어떻게 일어났는지는 이제 바꿀 수 없습니다. 그러나 그 사고가 얼마나 잘 조사되고 얼마나 잘 입증되는지는 바꿀 수 있습니다. 상대해야 할 곳이 여럿인 트럭 사건에서는 그 작업이 곧바로 시작되어야 합니다.

치료를 받고 중단하지 마십시오. 건강이 가장 우선입니다. 그리고 꾸준한 진료 기록은 청구에서 부상 부분을 떠받치는 뼈대이기도 합니다. 손해배상 소송의 부상 기준은 계속되고 중대한 기능 저하를 입증하는지에 달려 있기 때문입니다.

사고를 신고하고 모든 자료를 보관하십시오. 사고 보고서, 상대 차량과 회사 정보, 현장과 차량과 화물 사진, 목격자 이름을 모아두십시오. 트럭 문짝과 트레일러에 적힌 회사 이름과 번호도 반드시 기록하십시오. 그 표시가 운전자 뒤에 있는 회사를 찾아줍니다.

운송회사 보험사에 녹취 진술을 하지 마십시오. 응할 의무가 없으며, 초기에 한 진술은 나중에 청구 금액을 깎거나 피해자에게도 과실이 있다고 주장하는 데 이용되는 경우가 많습니다. 먼저 본인 변호사와 상담하십시오.

증거는 빨리 움직여야 합니다. 트럭 사건에서 가장 큰 이점은 운행 기록, 차량 데이터, 정비 자료가 사라지기 전에 증거보전 요청서를 보내는 것입니다.

책임을 물을 수 있는 상대를 초기에 모두 찾으십시오. 운전자와 소유자부터 임차인, 운송회사, 중개업체, 적재업체, 도로 관리 주체까지 흔적이 남아 있을 때 확인해야 합니다.

본인 보험 내용을 확인하십시오. 무보험 차량과 보험 부족에 대한 보장이 들어 있을 수 있습니다. 그리고 합의하거나 무언가에 서명하기 전에 반드시 상담을 받으십시오. 공제액과 연대책임 때문에 트럭 사건의 실제 가치는 처음 제시받은 금액과 크게 다른 경우가 많습니다. 보험사의 첫 제안을 받아들여야 하는지에 관한 저희 안내 글도 참고하시기 바랍니다.

개인상해 변호사는 트럭 사고 사건에서 어떤 역할을 합니까?

트럭 사건의 승부는 피해자가 혼자 감당하기 어려운 두 곳에서 갈립니다. 책임 있는 상대를 빠짐없이 찾아내는 일, 그리고 증거가 사라지기 전에 붙들어 두는 일입니다.

변호사는 책임의 사슬을 처음부터 끝까지 정리합니다. 트랙터와 트레일러의 주인은 누구인지, 기사를 고용하거나 계약한 곳은 어디인지, 트럭이 누구의 운행 권한 아래 움직였는지, 화물을 알선한 곳과 실은 곳은 어디인지 확인한 뒤, 각 당사자를 붙들어 둘 근거를 정리합니다. 운전자 본인의 과실, 제192조 제2항의 소유자 책임, 제192조 제3항의 임차인 책임, 운송회사가 기사의 과실을 함께 지는 책임과 회사 자신의 과실, 적재업체의 일반 과실이 그 근거가 됩니다. 올바른 상대를 지목하는 일이야말로 연대책임을 귀하에게 유리하게 작동시키고, 큰 판결금을 실제로 손에 쥘 수 있는 돈으로 바꿔주는 열쇠입니다.

변호사는 증거에도 빠르게 대응합니다. 운행 기록, 차량 데이터, 기사 인사 기록, 배차 기록, 정비 이력에 대한 증거보전 요청서를 보내고, 운송회사의 안전 기록 자료를 요구하며, 사고가 어떻게 왜 일어났는지 밝혀낼 공학 전문가와 사고 재구성 전문가를 씁니다. 트럭 청구는 부상 기준과 공제액이 적용되는 손해배상 소송이므로, 변호사는 위자료가 제대로 인정되도록 의료 기록과 기능 저하 자료를 쌓는 동시에 금액이 큰 항목인 소득 손실과 앞으로 들어갈 간병비를 빠짐없이 반영합니다. 부상이 중한 경우에는 중증(catastrophic) 인정을 함께 추진하고, 소송이 진행되는 동안 치료비가 끊기지 않도록 SABS 보상도 함께 관리합니다.

법무법인 바트리앤초가 도와드릴 수 있는 일

큰 트럭 사고는 평범한 자동차 사고가 아니며, 그렇게 다루어져서도 안 됩니다. 법무법인 바트리앤초(Vaturi & Cho LLP)는 트럭 사건을 첫날부터 여러 곳을 상대하는 사건으로 봅니다. 운전자, 소유자, 임차인, 운송회사, 그리고 부주의가 사고에 영향을 준 중개업체나 적재업체까지 책임의 사슬을 정리하고, 과실을 입증할 전자 기록과 서류가 사라지기 전에 신속하게 보전 조치를 취하며, 연대책임이 의뢰인에게 유리하게 작동하도록 사건을 구성합니다. 또한 청구에서 금액이 가장 큰 소득 손실과 앞으로 들어갈 간병비가 충분히 입증되도록 하고, 소송과 함께 SABS 청구도 관리해 드립니다.

저희는 개인상해 사건 의뢰인에 대해 성공보수(contingency fee) 방식으로 일합니다. 배상을 받아드리지 못하면 수임료가 발생하지 않으며, 첫 상담은 무료입니다. 본인이나 가족이 상업용 트럭에 다치셨다면 증거가 사라지기를 기다리지 마시고, 기사 개인의 적은 보험이 전부라고 체념하지도 마십시오. (416) 661-4529로 연락 주시거나 상담 신청을 남겨 주시면 한국어로 상담해 드립니다.

이 글은 온타리오 법에 관한 일반 정보입니다. 법률 자문이 아니며, 변호사와 의뢰인 관계를 만들지도 않습니다. 트럭 사고의 책임은 구체적인 사실관계, 기록, 당사자 사이의 관계에 따라 달라지고, 금액 기준은 해마다 바뀌며, 모든 사건의 결과는 각자의 증거에 달려 있습니다. 본인 사안에 대한 조언이 필요하시면 변호사와 직접 상담하십시오.

주요 용어 정리

대위책임(vicarious liability). 소유자와 운전자, 또는 회사와 직원처럼 당사자 사이의 관계 때문에 남의 잘못에 대해 함께 책임을 지는 것입니다. 책임을 지는 쪽이 스스로 부주의했을 필요는 없습니다.

Highway Traffic Act 제192조. 운전자에게 과실 운전에 대한 책임을 지우고(제1항), 동의 없이 차를 가져간 경우가 아닌 한 소유자에게 책임을 지우며(제2항), 임차인에게 소유자와 같은 범위의 책임을 지우는(제3항) 조항입니다.

차를 넘겨준 데 대한 동의(consent to possession). 소유자 책임의 관건입니다. 소유자가 일단 스스로 차를 넘겨준 이상, 운전자가 조건을 어겼더라도 소유자는 원칙적으로 그 사람의 과실에 책임을 집니다.

운송회사(motor carrier). 운송업을 실제로 운영하며 보통 기사를 고용하거나 계약하는 회사입니다. 기사의 과실을 함께 지는 책임과 회사 자신의 과실 양쪽으로 책임질 수 있습니다.

오너 오퍼레이터(owner operator). 트럭을 직접 갖고 있거나 빌려 운행하면서 보통 더 큰 운송회사의 운행 권한 아래에서 일하는 기사입니다. 이런 기사가 직원인지 독립계약자인지에 따라 각 당사자의 책임 구조가 달라집니다.

상업용 차량 운행 등록(Commercial Vehicle Operator's Registration, CVOR). 운송회사의 사고, 유죄 판결, 점검 결과 같은 안전 기록을 상업용 차량 운행 권한과 연결하는 온타리오의 제도입니다.

화물 고박(cargo securement). 화물을 정해진 기준대로 고정하도록 요구하는 규정입니다. 부주의한 적재가 사고를 일으키면 적재업체와, 흔히 운전자와 운송회사까지 책임을 질 수 있습니다.

연대책임(joint and several liability). Negligence Act에 따라 피해자가 책임 있는 피고 중 한 명에게 판결금 전액을 청구할 수 있고, 그 피고가 다른 피고들에게 분담금을 청구하도록 하는 규칙입니다. 어느 한 피고가 돈을 낼 수 없을 때 피해자가 받을 돈을 지켜줍니다.

피해자 본인의 과실(contributory negligence). 안전벨트를 매지 않은 것처럼 피해자 본인의 부주의가 자신의 부상에 영향을 준 경우입니다. 그 과실비율만큼 손해배상액이 줄어듭니다.

부족분을 채워주는 보장(underinsured coverage, OPCF 44R). 가해자의 보험이 모자랄 때 본인 보험 한도까지 부족한 금액을 채워 주는 본인 보험의 특약입니다.

손해배상 소송(tort claim, 불법행위 청구). 가해자들을 상대로 하는 민사소송입니다. 자동차 사건에서는 부상 기준과 법정 공제액이 적용됩니다.

법정 공제액(statutory deductible). 위자료에서 먼저 떼어내는 고정 금액으로, 2026년에는 $47,913.01입니다. 위자료가 $159,708.71을 넘으면 사라집니다.